LA GARE D'ÉPEHY ET SES DEUX LIGNES DE CHEMIN DE FER

1877 – 1969

UN SIÈCLE D'HISTOIRE TOURMENTÉE

 

Le texte suivant nous a été été envoyé spontanément par son auteur, M. Pierre THOMAS, parallèlement à un autre intitulé "Un cheminot raconte la gare d'Épehy en 1950", déjà mis en ligne sur notre site (rubrique "Au Fil des Ans"). Passionné d'histoire, il met ainsi, sous forme de récit, à la disposition de nos lecteurs un nombre considérable d'archives personnelles qu'il a réunies pour écrire ses Mémoires professionnelles, en particulier celles qui se rapportent à la Deuxième Guerre mondiale. Nous lui adressons tous ,nos remerciements.

A.F.

L'ARRIVEE DU CHEMIN DE FER À ÉPEHY

 

La présence du chemin de fer dans la commune est consécutive, en partie, à l‘isolement ferroviaire de la ville de Cambrai quand, au cours du XIX° siècle, la nouvelle technique de transport s’est développée dans la région Nord.

Sous le règne de Louis-Philippe, une loi organique a voulu que des lignes de chemin de fer, avec concession de l’Etat, soient construites dans toute la France au départ de Paris. Pour le Nord, une d’entre elles, dite des trois royaumes, doit relier Paris à Bruxelles et Londres. Il ne faut pas oublier que la fille de Louis-Philippe est mariée avec le nouveau et premier roi de Belges.

La ligne rejoindra Bruxelles via Lille pour se joindre à une ligne de Chemin de Fer belge qui est entrée en France, à Tourcoing et Roubaix. Les Belges sont en avance sur la France dans la nouvelle technique.

Vous n’ignorez pas que la Belgique réunit la Flandre et la Wallonie. Dans ce contexte, la ligne principale doit connaître une variante wallonne vers Bruxelles via Mons, pour rejoindre les lignes belges arrivées à Valenciennes par Quiévrain/Blanc-Misseron.

Le tracé envisagé se séparerait de la voie vers Lille, à proximité de Miraumont via Bapaume, Cambrai, Bouchain et Valenciennes. Outre un tracé assez mouvementé, un veto vient de l’autorité militaire qui ne veut pas voir le passage de voies de communication stratégiques à proximité des places fortes de Cambrai et Bouchain.

En fait, le raccord se fera à proximité de Douai, en direction de Valenciennes via Somain. Il faut savoir que dans ce dernier lieu, des remises très importantes de charbon sont envisageables de la part des fortes Compagnies minières d’Anzin et d’Aniche, en pleine expansion. Sur le plan économique et de la rentabilité pour la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, présidée par le Baron de Rothschild, Cambrai n’a aucune chance de s’imposer.

La ligne du Nord est inaugurée le 14 juin 1846 en présence des fils de Louis-Philippe (le roi n’a pas confiance dans ce mode de transport) et de sa Majesté le roi Léopold. Après des agapes à Lille, les trains inauguraux se dirigent vers Bruxelles, pour revenir le surlendemain par Mons et Valenciennes. Ainsi tout le monde est content….. sauf les Cambrésiens, bien sûr.

Les années passent. Les remises de charbon à Somain par les Compagnies minières sont telles que la voie vers Paris ne peut absorber le trafic. Entre temps, la Compagnie du Nord a reçu la concession d’une ligne de Creil à St. Quentin vers Maubeuge. Pourquoi ne pas l’utiliser en programmant un raccord depuis Somain ? Il se fera au Cateau en direction de Lourches par la vallée de la Selle.

Cet itinéraire a le don d’irriter les Cambrésiens, exclus du projet. Après moult palabres des édiles de la ville, avec relent de politique, il est décidé que le raccord se fera à Busigny passera par Cambrai en direction de Lourches et Somain. Mais l’autorité militaire s’oppose à ce que la station soit installée dans la ville. Elle sera établie à l’extérieur. C’est le début de la gare de Cambrai-Annexe (appelée Cambrai Nord).

Le déplacement des Cambrésiens vers le chef lieu de la préfecture se fera obligatoirement par une correspondance à Somain, la Compagnie du Nord s’opposant à un projet d’une ligne de Douai à Reims qui passerait par le centre de Cambrai.

L‘ouverture du raccord Somain-Busigny est effective en 1858. Elle ne donne satisfaction aux Cambrésiens que médiocrement. Ils voudraient une relation directe vers Paris.

Nous arrivons ainsi à l’histoire de la gare d'Épehy.

Sous l’égide de la municipalité cambrésienne, un projet avec création d’une Société en 1868, envisage l’ouverture d’une voie ferrée de Cambrai à Gannes où elle s’embrancherait sur la ligne impériale Paris-Lille en direction de Paris.

Parallèlement, le Conseil Général de la Somme sous l’influence des patrons sucriers demande et reçoit la concession d’une ligne d’intérêt général pour transporter les récoltes de betteraves des lieux de production vers les sucreries. Cette ligne serait ouverte sur le département de la Somme depuis St. Just, Chaulnes jusqu’à Épehy via Péronne. (Voir la note de l'éditeur en bas de page)

La guerre de 1870 vient interrompre les tractations. La III° République est proclamée en 1871. Elle est de plus en plus ouverte à l’ère ferroviaire

Les discussions reprennent aussitôt le traité de Francfort pour aboutir à la réalisation, en 1873, d’une ligne sous la responsabilité d’une Société créée par les notables du département. Épehy voit ainsi arriver le Chemin de Fer à cette date, mais en terminus.

Une distance de 22 kilomètres sépare Épehy de Cambrai, incluse dans le département du Nord.

Je passe sur les innombrables discussions qui vont alors s’ouvrir entre l’Etat, les Conseils Généraux des départements concernés, la Ville de Cambrai, la toute puissante Compagnie des Chemins de Fer du Nord qui voit se dessiner une concurrence pour elle, les Compagnies minières d’Aniche et d’Anzin, concurrentes elles aussi, le tout doublé par une farouche opposition politique entre les divers intervenants dans cette période agitée du début de la République.

En fait, la nouvelle Société constituée, ayant reçu l’aval du Conseil Général du département du Nord, opposant politique du gouvernement en place appuyant la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, voudrait une ouverture de ligne, depuis la frontière belge à Orchies jusque St. Just vers Paris et aussi vers Rouen pour acheminer les charbons à moindre coût. Elle pourrait ainsi contrer la Compagnie du Nord qui a acquis un certain monopole des transports. Le projet est appuyé par les Conseils Généraux de la Somme et de l’Oise. La Société s’appuie sur les capitaux belges de sidérurgistes de ce pays qui veulent écouler leurs marchandises à moindre coût. Dans cet imbroglio administratif, interviennent les Compagnies minières ; Anzin prenant fait et cause pour le projet, Aniche pour le statut quo avec la Compagnie du Nord.

La décision intervient en 1874 avec création de lignes entre Douai et Cambrai et entre Cambrai et Épehy se raccordant à celle existante. La Société exploitante s’appelle « la Picardie-Flandre ».

Le tronçon entre Cambrai et Épehy est aussitôt mis en chantier Il est ouvert au trafic le 20 novembre 1877. Épehy devient ainsi une gare de passage à part entière à partir de cette date. Pour votre information, l’autorité militaire ayant accepté la rentrée de la voie à Cambrai-ville, une gare est construite (à peu prés à l’emplacement actuel) Elle prend nom gare Picardie-Flandres, pour se démarquer de Cambrai-Nord.

Comme tous les bâtiments de gare de la ligne, elle sera d’une architecture Picardie-Flandres (Fig.1).

Fig. 1. La gare d'Épehy avant 1917 (coll. P. Thomas).

 

Mais dès 1878, les mauvais résultats de l’exploitation de Picardie-Flandres et l’absence de rentabilité dans le secteur de la Somme oblige cette Compagnie à arrêter les travaux de construction sur le tronçon Douai-Cambrai. Elle se voit contrainte de demander l’aide de sa puissante rivale la Compagnie du Nord pour les terminer. Des projets rentables, étudiés avec la Compagnie minière d’Anzin, doivent être abandonnés par pression de la Compagnie du Nord. En fait, la Picardie-Flandres doit composer avec sa rivale mais s’achemine doucement vers la faillite. C’est ce qui se produit en 1882. L’exploitation de la ligne et la fin des travaux sont reprises par la Compagnie du Nord.

Les gares de la ligne Cambrai-Chaulnes passent ainsi sous la responsabilité de cette dernière qui doit terminer les chantiers. C’est elle qui mettra la ligne en double voie en 1901. Elle va bénéficier de l’engouement pour le fer dans le cadre de la loi Fraycinet. Dans sa politique des transports, la III° République veut que le Chemin de Fer soit présent dans chaque canton.

La mise en place de la signalisation Verland (du nom de l’ingénieur qui la promeut) se fera ainsi au début du XX^ème siècle suivant le procédé Block Lartig Nord avec sémaphores, comme sur les autres lignes à double voie du Nord.

Avec l'avancée des techniques, en particulier l’utilisation de l’électricité, la gare est couverte sur chaque voie, au point de vue sécurité, par une palette dite « SEM » annonciatrice du sémaphore, présentant des feux soient verts soit jaunes et des disques à distance présentant des feux ; vert pour la voie libre, soit rouge et jaune pour indiquer que l’entrée en gare est interdite. Ces signaux sont implantés à 1200 mètres des premières aiguilles de la gare. La particularité d’Épehy est de ne pas, dans la mesure du possible, présenter le disque fermé au nez d’un train lourd de marchandises car la déclivité est telle qu’il aura beaucoup de mal à redémarrer après son arrêt. De plus les manœuvres doivent se faire obligatoirement avec wagons accrochés à la machine car on risque de voir partir les véhicules en dérive jusque Roisel.

Fig. 2. La gare d'Épehy avant 1917, côté rails (coll. P. Thomas).

 

Ainsi se termine la première partie de l’histoire mouvementée de la ligne qui dessert Épehy depuis sa création. Il faut dire que le profil lui est préjudiciable en particulier à Épehy. Il l’empêchera d’avoir en transit un rayonnement commercial acceptable étant donnée la restriction des charges tractables, malgré la progression constante de la puissance des engins de traction.

 

Mais l’histoire de la gare ne s’arrête pas à l’entrée en exploitation vers Cambrai-Chaulnes en 1877.

Viennent s’imbriquer les interventions du Conseil Général du département du Pas-de-Calais.

Dans le cadre du développement du fer, dès 1860, les responsables du Pas-de-Calais et d’Arras demandent à la Compagnie des Chemins de Fer du Nord d’envisager l’ouverture d’une ligne qui, depuis Arras, rejoindrait Compiègne, via Bapaume, Péronne, Montdidier. Le projet n’est pas suivi d’effet.

En 1868, pour desservir la ville de Bapaume, le Conseil Général du Pas-de-Calais demande et reçoit la concession d’une ligne d’intérêt local qui rejoindrait cette localité depuis la gare d’Achiet sur la ligne impériale, avec possibilité de la poursuivre vers Cambrai via Marcoing.

Une fois encore, la guerre de 1870 vient interrompre les tractations. Elles sont reprises pour aboutir en 1873 à la construction d’une voie entre Achiet et Bapaume et dans les années suivantes vers Marcoing où précisément sont commencés les travaux de construction de la voie entre Cambrai et Épehy.

Pourquoi ne pas profiter de l’opportunité pour desservir la région en direction de St. Quentin avec l’aval des Conseils Généraux du Pas de Calais, de la Somme et de l’Aisne ?

Ainsi naît la voie qui, de Velu bifurcation sur la ligne de Marcoing, pourra rejoindre St. Quentin. Elle est mise en chantier en 1879/1880 pour venir s’embrancher sur la ligne Picardie-Flandres à Épehy avec poursuite vers Roisel en desservant la sucrerie de Ste Emilie.

L’exploitation et la responsabilité sont confiées à une Société, les VFIL (Voies Ferrées d'Intérêt Local), qui regroupe plusieurs lignes d’intérêt local dans les départements avec l’aval des Conseils Généraux concernés. Le Vélu/St. Quentin est dirigé depuis des bureaux centraux basés St. Quentin avec dépôt du matériel roulant à Rocourt. Quand la ligne, comme ses consœurs (Achiet/Bapaume/ Marcoing Boisleux/Marquion/Cambrai), sera équipée avec des autorails, une remise est construite sur le côté Nord de la gare avec une plaque tournante adaptée pour que les motrices puissent changer de sens. En effet plusieurs mouvements voyageurs dans chaque direction sont terminus ou au départ de la gare.

Il s’agit pour Épehy d’une voie unique avec réglementation et comptabilité, spécifiques VFIL, la circulation des trains se faisant sous le régime des bâtons pilotes et par demande de voie à la gare précédente. Cette formule va s’appliquer jusqu’à la fermeture définitive de la ligne.

Voilà donc Épehy, promue gare de bifurcation, dès 1880, et de plus gare commune, l’exploitation de la ligne VFIL étant assurée par les agents Nord. La situation en l’état avec les améliorations successives va perdurer jusqu’en août 1914.

 

LA GUERRE 1914-1918

 

Pour cette période, M. Pierre Thomas a estimé que nous avions plus de renseignements que lui-même. Nous renvoyons donc le lecteur à notre article intitulé "R comme Rail, la Guerre du Rail à Épehy" mis en ligne dans la rubrique Abécédaire > Le village, au paragraphe "La Première Guerre mondiale : le succès inégal des interventions aériennes".

L'auteur nous a cependant envoyé quelques photos de débarquement de chars transportés par chemin de fer en 1917, sans que l'on sache où elles ont été prises.

 

Fig. 3 à 8. Débarquement de chars en 1917 (coll. P. Thomas).

 

LA PÉRIODE ENTRE LES DEUX GUERRES

 

Il va falloir reconstruire...

La gare connaît dans les années postérieures à la guerre une métamorphose complète dans ses bâtiments et son schéma d’installations.

Le bâtiment de la gare est à reconstruire en totalité après un provisoire. Le nouveau bâtiment voit le jour dans les années 1921 comme tous ceux atteints de destruction dans le Nord. L’architecture est celle adoptée pat M Raoul Dautry à savoir une construction sans étage avec logement du chef de gare accolé. C’est celui que vous connaissez encore aujourd’hui.

Dans la cour marchandise, une halle à marchandise est érigée, en béton pour accélérer la construction, à la place d’un bâtiment en brique. Elle est traversée par une voie de desserte prenant naissance en face du bâtiment voyageurs sur une voie de garage, ancienne voie principale avant conflit. Le système d’aiguillage restera la poulie anglaise ce qui prouve la rapidité apportée au renouveau pour faire face aux impératifs de trafic. Cette voie de halle dessert un quai à bestiaux.

Un auvent en béton également verra le jour un peu plus tard sur le quai central pour abriter les voyageurs.

Fig. 9. La gare reconstruite (coll. P. Thomas).

 

 

Mais c’est en fait une modification complète du schéma des voies qui est réalisée. Auparavant un seul quai opposé au bâtiment de la gare existait. Désormais un quai central est implanté au milieu des deux voies principales Nord accessible par un passage planchéié.

Pour accéder aux trains Velu/St. Quentin, un second quai central voit le jour au delà des voies Nord pour permettre à ces mouvements de se croiser, accessible aux voyageurs par la continuité du passage planchéié. La voie Vélu s’enfonce dans la partie Nord vers Heudicourt en passant en dessous des voies Nord.

Deux voies de garage sont installées au-delà des voies Vélu pour garer les véhicules.

La voie Vélu est accessible aux voies Nord par un raccord afin de pouvoir la desservir par les engins Nord. C’est sur ce raccord qu’est embranchée la voie qui dessert la remise des motrice et la plaque tournante.

Cette nouvelle configuration demande des installations pour assurer la sécurité des circulations Nord et Compagnie Secondaire. Au lieu d’installer une cabine d’aiguillage, la gare se voit dotée de tout un système d’enclenchements par serrures sur les aiguilles, dites serrures Bouré. C’est pour cette raison que je vous ai indiqué dans mes Mémoires que pour faire des manœuvres il fallait « emplir la casquette de clés ».

Dans la cour Marchandise, une voie de débord, en face de la halle, vient mourir sur un heurtoir à la sortie donnant sur la place de la gare C’est le long de cette voie que prennent place les entrepôts de grains de M. LECONTE et, plus loin vers le Nord, qu’est embranchée une voie desservant les Établissements CANIPEL (charbons)

Naturellement ces voies de cour marchandises sont accessibles depuis les voies principales à l’entrée de la gare côté Cambrai.

Durant toute la période, le trafic local (sucrerie de Ste. Emilie et trafic de desserte locale) et en transit a du être soutenu ce qui a fait d’Épehy une gare difficile surtout avec ses sujétions en haut de la côte la plus élevée de la région Nord.

En 1937, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord fait place à la SNCF par la loi du 31 juillet 1937 applicable le 1°janvier 1938. Épehy est ainsi incluse dans la Région Nord, Arrondissement de Douai, Circonscription de Cambrai. Une nouvelle réglementation SNCF va s‘appliquer sans modification des installations.

 

LA GUERRE 1939-1945

 

(Extraits de mon ouvrage "Cambrai et le Cambrésis, Mai 1940". Les renseignements qui suivent ne se rapportent pas uniquement à la gare d’Épehy mais également aux gares depuis Cambrai jusque Péronne).

 

(Comme pour la Première Guerre mondiale, nous conseillons à nos lecteurs de consulter parallèlement notre article "R comme Rail, la Guerre du Rail à Épehy" mis en ligne dans la rubrique Abécédaire > Le village, au paragraphe "La Deuxième Guerre mondiale : mitraillage et bombardement de la gare", pour connaître le détail des événements survenus à Épehy).

Se rappelant les errements anciens qui avaient permis la descente de la colonne d’uhlans par Tournai, Orchies sans quasiment de résistance, le GQG, pour éviter toute surprise, a décidé de verrouiller la frontière du Nord, dés les premiers bruits pessimistes. Comme elle n’est pas défendue en force par des ouvrages, type Maulde, en remontant vers Lille, il affecte au bouclage, une division mécanisée et moderne avec un potentiel de feu capable de parer à toutes éventualités. Ainsi en toute quiétude et sous bonne garde, des unités de pionniers et de travailleurs d’un certain âge pourront se livrer à des travaux de fortification et de construction de fossés antichars.

Cette mission de riposte éventuelle est dévolue à la 2° DLM, division motorisée super entraînée avec chars lourds et moyens, régiments d’attaque portés, artillerie tractée. Elle avait défilé le 14 juillet sur les Champs Elysées faisant impression auprès de tous les spectateurs. Elle a été mise sur pied dans la conception moderne préconisée dans l’esprit des stratèges de l’arme blindée ; le général Estienne d’abord, le colonel de Gaulle ensuite, ce dernier, auteur d’un manifeste sur l’utilisation des chars, rencontrant, on le sait, un accueil relativement tiède de la part des responsables militaires.

Elle est commandée pour se déployer le long de la frontière entre Maulde et les environs de Lille, avec stationnement du QG à Marchiennes. Les préparatifs de départ sont menés avec célérité par les échelons « a » au départ des quartiers de la région parisienne, les échelons « b » dés leur incorporation, devant rejoindre plus tard sur les lieux de stationnement, par voie routière.

C’est ainsi que des programmes de circulation sont mis sur pied suivant un principe applicable à toutes unités. Les éléments lourds et chenillés seront acheminés par voie ferrée. Les éléments légers et sur pneus connaîtront un transfert routier.

Le 1° RDP (Régiment de Dragons Portés) en garnison à Pontoise, devant être inclus dans la 4° Brigade légère mécanique (BLM) commence le 28 août 39 , ses embarquements dans cette gare, avec ses AMR (automitrailleuses de reconnaissance) en direction des gares du grand Nord. De leur côté, les 13° et 29° RDP devant former la 5° Brigade Légère Motorisée en font autant les 27 et 28, au départ de Melun et de Provins.

Mais aussitôt leur embarquement, un contrordre intervient dans la destination définitive. Elle n’est plus fixée à proximité de la frontière mais dans l’arrière-pays au sud de Cambrai. Les premiers trains doivent être détournés à cet effet et il en est de même pour les convois routiers.

Les trains des 1° et 6° escadrons du 1° RDP procèdent ainsi au débarquement de leurs véhicules en gare de Roisel, sur la ligne, dite Picardie-Flandres, en provenance de Chaulnes et Péronne. Les convois vont s’échelonner jusqu’au 2 septembre, le dernier train étant parti de la région parisienne le 1° à 14 h 30. Les autres escadrons sont poussés vers Le Cateau via St. Quentin où s’installe le PC du régiment.

Les escadrons de chars du 13° RDP ne demandent pas moins que la mise en marche de trois trains. Il s’agit d’acheminer 48 chars S et 44 chars H. Les départs de Melun sont programmés le 27, à 12 h 45 et 23 h 45 et le 28, à 5 h. Certains sont poussés jusque Épehy, en haut de la côte. L’escadron S (Somua) retrouve la terre ferme dans cette gare au petit matin du 28, tandis que l’escadron H (Hottskiss) le fait à Roisel, à peu prés dans la même tranche horaire. Le 3° Escadron (S) arrive à Épehy le 29 dans la journée.

Quant au 29° RDP, en garnison à Provins, le courant de transport par voie ferrée l’amène à Gouzeaucourt avec une dotation identique. Dans cette gare, les quatre ou cinq trains se succèdent à partir du 28 et jours suivants.

Quand on connaît le schéma des voies dans ces établissements, axés sur un trafic uniquement agricole et saisonnier, on conçoit aisément les difficultés liées à cet apport simultané de trafic, avec un débarquement sur des installations peu adaptées. Heureusement conscient du problème, le Service Militaire des Chemins de Fer (SMCF) les a dotés en catastrophe, de matériel amovible, spécialement conçu pour faciliter les opérations. Il n’empêche que l’exiguïté a sûrement entraîné des manœuvres nombreuses, ne permettant pas l’arrivée simultanée de plusieurs convois ou provoquant des retards. Il faut savoir également que le profil de la ligne est un des plus ardus de la région Nord SNCF, obligeant le plus souvent à une double traction pour gravir la côte particulièrement agressive entre Gouzeaucourt et Roisel, de part et d’autre d’Épehy. L’activité en ces derniers jours d’août s’est ainsi révélée intense tout au long de cette artère, considérée déjà par la SNCF comme secondaire. Heureusement, elle était à l’époque à double voie diminuant d’autant les sujétions.

Aussitôt la mise au sol des engins, ils sont dirigés par la route sur un parcours minimum vers leurs lieux de stationnement. Le 1° RDP occupe le terrain depuis Roisel en remontant sur Le Cateau où s’installe le PC du régiment. Des escadrons du 13° RDP, depuis les gares d’Épehy et de Roisel, prennent leur cantonnement à Malincourt et environs tandis que leurs homologues le font à Villers-Outreau et à Bantouzelle. Les forces du 29° RDP restent dans l’environnement de Gouzeaucourt, Metz-en-Couture, Villers-Ghislain.

Naturellement les mouvements ferroviaires sont complétés par des convois routiers amenant sur place le matériel sur roues et les services de ces unités : E-M, magasins, ateliers etc. Le regroupement est opéré dans les localités désignées.

Corrélativement, le régiment d’artillerie qui doit appuyer la DLM est commandé, dés le 27, pour rallier le Nord où il doit établir des positions de batterie à la lisière de la forêt de Marchiennes, avec stationnement du PC opérationnel à Orchies. Après regroupement à Vieux-Moulin, à 10 kilomètres de Compiégne, en provenance de Fontainebleau, le départ du 71° RA, régiment motorisé commandé par le colonel Gillois, est fixé à 7 heures, le 28. Son itinéraire est jalonné par Compiégne, Roye Péronne, Cambrai, Somain pour arriver à Orchies dans la soirée. Mais le convoi est arrêté après Péronne. Sa mission est modifiée et il doit s’installer au sud de Cambrai. L’EM du régiment et la BHR prennent place à Heudicourt et Épehy, dès le 29, avec stationnement des divers services à Péronne, Cambrai. Les groupes prennent position à Villers-Guislain pour le 1°, Lempire pour le 2°, vers le Catelet pour le 3°. L’ordre est donné aussitôt l’arrivée, de creuser des tranchées et des fossés antichars.

Enfin le QG de la DLM s’installe aux environs de Péronne

Ainsi peut-on être assuré que la trouée au départ de Cambrai, menant dans la direction de Paris est solidement défendue avec interdiction à d’éventuelles incursions de poursuivre plus avant vers la capitale, si l’éventualité se présentait.

L’arrivée de cette 2° DLM sous le commandement du général Altmayer, préfigure en fait la mise en place dans le secteur d’un Corps de Cavalerie.

 

 

L'Alerte du 11 novembre 39

 

Côté météorologique, le temps est épouvantable de pluie, de vent, de neige, de verglas. Malgré tout, dans l’indifférence générale, les alertes aériennes, probablement provoquées par le passage d’avions de reconnaissance, se sont succédé journellement depuis le 1° novembre.

La mise en place anticipée du « Plan Dyle » va venir bouleverser l’espace militaire cambrésien en place. S’il n’est pas intéressé par la présence de divisions de campagne, collées au droit de la ligne fortifiée, il s’avère que la 2° DLM occupe le terrain au sud-est de la ville. Dès le début de la nuit du 9 au 10, elle est mise en alerte pour être à même d‘entrer en Belgique au premier appel. A cet effet, elle doit se porter à la frontière vers Maubeuge et un mouvement d’approche est aussitôt programmé pour elle.

Mais vers Valenciennes, une autre DLM entre dans la stratégie. Il lui appartient de faire un mouvement rapide depuis la Champagne et les environs de Verdun, pour venir se placer le long de l’Escaut, dans le but de se porter vers Mons, par la route nationale via Blanc-Misseron/Quiévrain.

Un principe de base guide le GQG pour l’acheminement des unités mécanisées et blindées. Les éléments lourds à chenilles (chars, automitrailleuses), trop gourmands en carburant, sont placés sur wagons et progressent par voie ferrée. Les éléments sur roues empruntent normalement la voie routière. On verra plus tard, les funestes conséquences de cette décision de principe.

Le général Prioux, chef du Corps de Cavalerie est installé à St. Quentin. Les services du Corps de Cavalerie ; Groupement sanitaire, EOCC, Compagnies du Génie, sont positionnés autour de la ville, en remontant sur Caudry

L’alerte est signifiée pour toutes les unités dans la soirée du 9 novembre.

L’agitation est grande dans les cantonnements de la 2° DLM toute la journée du 10. Présente dans les plaines du Vermandois, elle doit en toute urgence se porter vers la frontière en cas d’appel des Belges.

Les automitrailleuses des 6° et 11° escadrons du 1° RDP s’en vont vers la gare de Roisel pour procéder à  la mise sur plates-formes. Deux trains sont formés Sur chacun d’eux prennent place un escadron d’AMR et un demi-escadron d’AMD. Ils partent le 11, respectivement dans la matinée et à midi, en direction de la gare de Douzies.

A Épehy, en pleine campagne betteravière particulièrement importante dans cette gare durant les mois d’automne, ce sont les escadrons du 13° RDP qui investissent la gare pour prendre place sur les wagons. Pas moins de quatre trains sont programmés dans la seule journée du 11. Le premier s’ébranle de la gare à 9 heures 57 avec 20 chars S35, suivi trois heures après, par un second à 12 h 57 avec les H35. Quand on connaît le plan étriqué de cette gare de campagne, on peut se douter des difficultés qui accompagnent les embarquements.

Ce ne sont pas les seuls mouvements. Un autre train est formé à partir de 14 heures avec à la fois, un reliquat de chars S du 13° et ceux du 29° RDP, pour un départ à 15 heures 57, tandis qu’un dernier part à 18 heures 57. Toute la journée, en haut de la côte grâce aux quais d’embarquement, fixes ou amovibles, la gare est entièrement militarisée entre des monts de betteraves. Les trains sont à destination de Bavay, gare atteinte en soirée par les deux premiers, dans la nuit et en extrême matinée pour les deux autres. Parallèlement les convois routiers ont pris la route pour Hautmont où doit s’installer le PC.

Des opérations identiques incombent aux escadrons du 29°RDP, cantonnés à Gouzeaucourt et au Catelet. Ceux-ci embarquent en gare de Gouzeaucourt et aussi, comme on vient de le voir, à Épehy pour compléter dans l’après-midi les trains du 13°. Par contre les chars H, en place sur les wagons à Gouzeaucourt, prennent le départ de ce point à 9 heures et 12 heures, à destination de Recquignies.

Comme pour le régiment homologue, les convois routiers prennent aussi la direction de Rousies.

Le programme des circulations à vide et à charge sur la « Picardie-Flandres » a dû ainsi connaître, en ces journées du 10 et 11, une importance hors du commun, d’autant que, comme cela a été dit, le profil de la ligne oblige systématiquement la remorque des convois en double traction.

Avec le départ du Cateau, en direction de Busigny, du QG de la Division elle-même, on assiste ainsi à la disparition du secteur de la 2° DLM. Elle y était en place depuis les jours antérieurs à la mobilisation. Seule la ville du Cateau reste le siège du PC du 1° RDP sous les ordres du Colonel de Bellefon, le régiment cantonnant à l’est de la ville.

La 2° DLM ne revient pas dans ses cantonnements du début de la guerre, dans le triangle Cambrai – St.Quentin - Péronne. Elle quitte définitivement le terrain. Glissée dans la région de Busigny, Landrecies, Maubeuge, elle y reste pour être à même ultérieurement d’assurer sa mission rapide de découverte, si le besoin s’en fait sentir.

 

Des unités de chars en appui

 

Pour leur donner une efficacité supplémentaire, le GQG décide d’appuyer les divisions de campagne de la 1^ère Armée par des unités de chars. Il fait ainsi monter de la Champagne où ils sont concentrés, deux Groupes (GBC) les 515° et 519° à deux bataillons chacun. Ils arrivent à la fin du mois de janvier, pour faire face aux différentes missions tactiques. Ils s’installeront dans l’environnement de Péronne.

Le 13° BCC en arrivant de Somme-Py prend ses bivouacs à Estreux et à Tincourt-Boucly au-delà de Roisel. Il y reste tout l’hiver. « Nous avions commencé à prendre là nos habitudes et nous nous efforcions de rendre notre vie, la plus agréable possible, faisant contre mauvaise fortune bon cœur. Après un hiver excessivement rigoureux, le printemps était revenu, chargeant les arbres de fleurs et de jeunes feuilles redonnant à la nature son séduisant manteau de verdure tendre. Et dans ce printemps naissant, il ne se passait rien. La « drôle de guerre » se poursuivait avec ses millions de soldats qui, l’arme au pied, n’attendaient plus rien à force d’attendre quelque chose ».

Le 35° BCC débarque dans la région de Péronne le 21 novembre et prend ses cantonnements à Doingt pour l’Etat-Major, la CE et la 1° Compagnie, à Buires pour les 2° et 3° Compagnies. Le personnel est installé « assez confortablement » dans les granges et greniers. Le matériel est remisé dans les hangars et cours de fermes. Quelques huttes « préhistoriques » de branchages, constituent un camouflage pour abriter des chars aux lisières de Buire.

Les 38°et 39° BCC suivent avec Etat-major des groupes à Flamicourt.

 

La situation ainsi explicitée est celle qui préside durant la fin de l’année 1939. Cette division d’élite super mécanisée prend ses quartiers d’hiver dans les différents villages, les hommes aidant autant se faire que peu, les habitants à vaquer à leurs occupations rurales. La routine reprenant le dessus, c’est dans une certaine léthargie qu’ils s‘assument dans les bivouacs d’autant que le froid et la neige ne vont plus tarder à s’installer en force, rendant difficiles les circulations et les conditions de vie aléatoires.

 

LA  « DRÔLE DE GUERRE » S’INSTALLE

 

Depuis deux mois la guerre est effective et dans la région du Nord rien ne s’est passé. Tout au plus les habitants des villes et villages se sont habitués à côtoyer des uniformes dans une sorte de convivialité amicale, pour ne pas dire d’intimité. Les quelques alertes aériennes n’ont pas été assez percutantes pour réveiller les consciences. Mieux, elles sont devenues un quotidien auquel plus personne ne fait attention. Par temps clair, elles constituent même une attraction quand un petit point noir, haut dans le ciel, est en train de se jouer de la DCA impuissante.

L’alerte générale du 11 novembre est venue rappeler à certains la réalité d’une guerre, bien loin de leurs préoccupations. Encore est-il que l’ampleur de l’enjeu a échappé à l’opinion. L’homme de la rue s’est contenté d’enregistrer les mouvements de troupe nombreux, sans en connaître les raisons profondes. Le mauvais temps a joué son rôle.

Quand le 23 novembre, la 1° DLM s’installe dans des douillets cantonnements, chacun, sans connaître les circonstances de ces allées et venues, est cette fois, bien conscient d’une victoire assurée en constatant la puissance du matériel. La poursuite du conflit ne peut se solder que par une issue heureuse, à plus ou moins long terme, les troupes d’Hitler n’ayant pas osé jusqu’à présent affronter nos défenses, qu’elles soient au Nord ou sur la ligne Maginot. « RAS sur tout le front » De toute façon, le blocus hermétique affame déjà le peuple allemand qui ne tardera plus à se défaire de son dictateur et à déposer les armes. La presse en fait état journellement à longueur de colonnes. La « Drôle de guerre » suivant l’expression de R.Dorgelés, correspondant de guerre, s’installe pour de bon.

 

RENFORCEMENT MILITAIRE DE LA RÉGION À LA SUITE AU "PLAN DYLE"

Pour éviter le retour de la situation connue en août 1914 et pour faire face à d’éventuelles attaques immédiates, il a fallu mettre en place dans une certaine précipitation, des unités de couverture plus ou moins du cru. La fin du mois de novembre voit la fin de cette organisation. Cette fois, la région est le témoin de nombreux va-et-vient d’unités, dans un chassé-croisé entre le Nord et l’Est.

Cambrai se trouve stratégiquement au milieu d’une zone de transit du Nord vers l’est, aussi bien routière que ferroviaire. Elle va en connaître les effets.

 

Quelques semaines après ce passage, le vide laissé au sud de Cambrai par le départ depuis le 11, de la 2° DLM est alors comblé par une division venant justement de l’est. Son arrivée dans la région rentre dans la stratégie d’ensemble, définie par le plan Dyle. Il s’agit de la placer en réserve d’Armée, assez loin à l’arrière, avec pour mission de gagner la Belgique trois jours après l’entrée de ses consœurs des différents Corps quand elles se seront fermement installées sur la ligne.

Il s’agit de la 32° DI, à traction dominante hippomobile, formée dans la région de Toulouse/Albi avec en plus un régiment issu d’Alsace-Lorraine Elle arrive de la ligne Maginot par voie ferroviaire, après relève sur ses positions, par les unités du Nord. La pénétration dans le Cambrésis s’effectue en empruntant la voie Picardie-Flandres depuis Chaulnes et Péronne. S’inscrivant désormais à part entière et intimement dans le paysage cambrésien, sa présence va couvrir, dans tous les domaines, l’espace jusqu’au dernier jour de la « Drôle de Guerre »

Les trains commencent à arriver à partir du 14 décembre et s’échelonnent les jours suivants pour des débarquements dans les gares de la ligne, entre Cartigny et Cambrai. Une nouvelle fois, cet axe ferroviaire difficile relativement secondaire mais à double voie, prend une importance stratégique énorme. Il va d’ailleurs la conserver jusqu’au mois de mai 40, car tout l’approvisionnement en matériel, en ravitaillement, se fait grâce à lui, la mobilité automobile de cette division étant restreinte.

La 32° DI, avec un effectif de 12600 hommes dont l’armement est malheureusement incomplet, est commandée par le général Lucas. Ce dernier s’installe avec son état-major et ses bureaux dans le château de la marquise d’Havrincourt. Quelques autres services du QG sont à Hermies et même à Ste. Emilie et Épehy. Cette dernière localité va devenir un centre vital d’intendance pour la division, car la gare est désignée comme « gare vivres »

Après débarquement dans les différentes gares et installation provisoire, la division prend ses quartiers d’hiver, en couvrant tout le territoire au sud-ouest de Cambrai, jusque dans la Somme.

Le 7° RI est le régiment originaire de l’est de la France. Il est dans l’environnement immédiat de la ville. Le PC du colonel s’installe à Bourlon et les bataillons cantonnent à Raillencourt, Haynecourt, Sailly et dans le village de Niergnies pour couvrir le champ d’aviation.

Un peu plus loin vers le sud, de l’autre côté de la route nationale Cambrai/Arras, prend place le 143° RI. Le colonel stationne à Ribécourt-la-Tour et les bataillons investissent les villages de Graincourt, Anneux, Cantaing et le chef-lieu de canton Marcoing où ils ont débarqué.

Le troisième régiment d’infanterie est cantonné dans les petits villages de la Somme. À l’arrivée, il a débarqué dans les gares de Cartigny et de Roisel, le 20. Le colonel avec son état-major établit son PC à Épehy et s’y installe avec la Compagnie d’Engins. La CHR se positionne à Ste Emilie à proximité de la Sucrerie. Les bataillons se répartissent entre les villages de Templeux-le-Guerard, Roisel et le Ronssoy. Cet ordonnancement sera modifié dans le courant de l’hiver pour rallier Heudicourt, Etricourt, Manancourt, Liéramont.

La position des régiments d’artillerie est plus centrale, bénéficiant de la présence de la gare de Gouzeaucourt pour le débarquement des pièces. Le PC du régiment du 3° RA s’installe à Metz-en-Couture avec la batterie antichar. Les groupes et batteries se répartissent depuis Doignies, Ruyaulcourt, Villers-Plouich, Trescault, même Bourlon, les servants étant logés dans les fermes avec les attelages. Les canons et caissons sont garés sur les trottoirs des villages ou sous les portes cochères. Dans le village de Bourlon « la forge et l’infirmerie pour les chevaux se trouvaient chez P Guerle. Le responsable, l’adjudant Molinier gérait la forge qui était en fait sa propriété. Il était aidé par trois militaires. La grange servait d’écurie pour de nombreux chevaux. Un vétérinaire passait chaque jour pour vérifier. Bien des bêtes durent être abattues pour coups et blessures. On disait à l’époque que ce régiment venait de la zone du front. Le séjour à Bourlon  de cette unité ne dura pas des semaines».

Pour ce qui est du régiment d‘artillerie lourde , après débarquement en gare de Roisel, le 203° RAL remonte par la route en direction de Villers-Ghislain où il établit son PC, les batteries étant à Gonnelieu, Honnecourt, Villers-Faucon, Lempire et plus tard le Ronssoy après le départ du régiment d’infanterie.

Les différents Services prennent position dans l’environnement. Le Parc d’Artillerie Divisionnaire (PAD 32) d’abord à Gouzeaucourt est transféré dans le cours de l’hiver à Neuville-St. Remy, les compagnies du Génie sont à Niergnies pour assurer la maintenance occasionnelle de champ d’aviation, celle des Transmissions à Hermies, le Groupe Sanitaire Divisionnaire (GSD 32) à Gouzeaucourt, le GRDI 38 (Groupe de Reconnaissance) à Fontaine-N Dame. L’Intendance est basée à Épehy et Heudicourt à proximité de la gare où arrivent les vivres, avec stationnement de la 132° Compagnie Auto.

Le dépôt d’essence de la division est à Cambrai, rue des Ecluses.

Les positions de tous ces régiments vont tant soit peu se modifier au cours du séjour mais sans excéder les limites de la campagne sud cambrésienne.

Quand le régime des permissions est instauré, les permissionnaires de la division sont regroupés à Roisel. Une navette part de cette gare, à date fixée d’avance avec le Service du SMCF (Service des Chemins de Fer) pour rejoindre le Centre de St. Quentin. Là, sont formés des trains spécialisés pour toutes les régions de France. Se trouve également dans ce chef-lieu de canton, le CID 32 (Centre d’instruction Divisionnaire)

Un acteur du 122° RI s’étonne de ce qu’il voit dans la région. «  Des villages du Cambrésis, je me souviens surtout de Roisel, de sa mairie écrasée par un toit immense et d’un autre village, dont je ne me rapelle plus du nom. Ce qui m’a frappé dans ce pays, c’est de voir ces maisons toutes neuves, refaites après 14-18 »

Cette description des emplacements des différentes unités de la division montre bien son imbrication totale dans l’environnement. Sa présence va se poursuivre durant cinq mois, situation qui, naturellement, crée des liens étroits avec la population locale, ne serait ce qu’au niveau de la vie quotidienne. Les unités sont appelées à procéder au printemps, aux travaux des champs.

 

(Le 10 mai la guerre s’installe en vrai à Épehy comme dans la région)

 

DES TRAINS DE CHARS SUR TOUTES LES LIGNES

Les Corps d’Armée qui montent sur la ligne Dyle à la vitesse des moteurs ou au pas des chevaux doivent chacun être appuyés par des bataillons de chars mis à leur disposition par le GQG. Ceux affectés à la 1° Armée ont été placés un peu en arrière, dans l’environnement de Péronne. Il est temps pour eux aussi, de s’apprêter à monter, aussitôt passé le mouvement du gros des troupes motorisées.

Le principe général, cela a été dit précédemment, veut une fois pour toutes que le déplacement des engins lourds et chenillés se fasse par voie ferrée dans un but d’économie de carburant et pour ne pas encombrer outre mesure les itinéraires routiers. Celui des véhicules sur roues, des services spécialisés et des échelons, est commandé par la route avec réunion des deux parties dans un lieu préalablement déterminé. Conception discutable !

Comme pour les autres unités, l’alerte est donnée le 10 mai dans les bivouacs des bataillons de chars « Mon pauvre vieux ça commence à sentir mauvais pour nous. Les  « Boches » viennent d’entrer en Belgique, en Hollande et dans le Luxembourg…… Il se pourrait bien que dans peu de temps nous soyons contraints de filer d’ici ». Le tankiste du 13° Bataillon de Chars (BCC), basé à Tincourt-Boucly, ne croit pas si bien dire. Dans la journée du 11, les préparatifs sont menés rondement dans les quatre bataillons présents dans l’environnement. Les manœuvres d’embarquement sur plates-formes ferroviaires à Péronne se passent, « jusqu’à une heure avancée », «  Des avions allemands commençaient à survoler la région ».

Les chars sont chargés, en gare marchandises. Il a fallu amener les véhicules spécialisés, puis former les convois suivant un ordre préétabli. Le premier train du 35° BCC quitte Péronne le dimanche 12 à 7 heures du matin et le second huit heures plus tard. Tous ces convois transitent en plein jour par la ligne Picardie-Flandres via Épehy, Marcoing, Cambrai. A cette gare, ils empruntent le raccord de la rue Gauthier ce qui leur évite une rentrée en gare-ville et, sans arrêt, poursuivent vers Valenciennes et Blanc-Misseron pour aller débarquer en gare d’Arquennes-Feluy près de Nivelles. Les trains des autres bataillons prennent un itinéraire identique. Ceux du 13° BCC arrivent en gare de la Louviére.

Paradoxalement, la montée en ligne se fait sans incidents notables. L’absence d’attaques aériennes « percutantes » serait-elle une tactique de l’adversaire, facilitant l’entrée en Belgique d’un maximum d’éléments lourds pour pouvoir les envelopper par la suite ?

Les échelons route suivent quand ils ne précédent pas les trains.

 

La gare de Cambrai en ce dimanche 12, fait passer les convois de chars dans un mouvement savamment organisé par le SMCF, avec le concours des cheminots du centre.

A la gare de Cambrai, le service voyageurs est assuré normalement vers Douai Valenciennes et Péronne.

 

MONTEE DES RENFORTS

 

Après la mise en place des divisions sur la ligne d’arrêt, la manœuvre Dyle ne peut se concevoir sans la montée de renforts, placés un peu plus loin à l’arrière. Le passage des divisions motorisées étant sur le point de se tarir, il est temps d’organiser leurs mouvements pour les mettre en position adéquate. Il s’agit de divisions à mobilité plus restreinte, la plupart justiciables de la voie ferrée pour leurs éléments hippomobiles. Elles sont en attente assez loin de la frontière, allongeant de fait les délais de mise à disposition dans la zone des combats. Mais en principe, cet éloignement ne doit pas constituer un handicap sérieux car lors de leur installation, la défense sera structurée en force, excluant toute mauvaise surprise.

Vue optimiste des stratèges de Vincennes ! Hélas, au moment de leur mise en route, de relatives mauvaises nouvelles commencent à filtrer au hasard des QG, sans toutefois revêtir le caractère de catastrophe. Le plan doit pourtant être appliqué dans toute sa rigueur. La voie ferrée doit montrer ses capacités de transport de masse.

Les premiers trains de réfugiés belges passent en direction de Péronne.

 

LA DIVISION DE RESERVE EN ROUTE VERS LA LIGNE DYLE

 

Comme cela a été exposé précédemment, elle est stationnée au sud de Cambrai vers Péronne depuis la fin de l’année 1939. A à ce titre, elle est devenue familière dans la vie de la population. Les chapitres précédents ont donné des précisions sur l’arrivée de la 32° DI et les cantonnements des différentes unités, en tenant compte des mutations intervenues durant toute la période. Le général Lucas, son chef, s’est installé avec son QG dans le château de la marquise d’Havrincourt.

Comme ses consœurs, elle est mise en alerte le 10 au matin, répercutée au plus profond des villages. La première journée se passe en récupérant les hommes et les chevaux disséminés dans les fermes, dépêchés pour prêter main-forte aux agriculteurs et agricultrices dans cette période intense de travaux des champs.

Amputée de 15% de ses effectifs partis en permission, elle doit être en mesure avec son armement incomplet, de faire mouvement derrière les unités de première ligne, à partir du 13, pour aller se placer sur le canal de Charleroi. Le transfert se fera par voie ferrée depuis les lieux de stationnement sauf pour les éléments automobiles qui rejoindront par la route après rassemblement à Cambrai. Les gares belges de débarquement se répartissent depuis Arquennes-Feluy, Tubize, Braine-le-Comte, Soignies, Ecaussines, jusqu’à Nivelles, Jurbize.

Les journées des 11 et 12 sont vécues en intenses préparatifs, dans l’attente des rames TCO (Transport en Cours d’Opérations) à parvenir dans les différentes gares.

Le 12 dans l’après-midi, un détachement précurseur avec le Poste Opérationnel de Commandement part d’Havrincourt par la route vers Cambrai, Valenciennes, Blanc-Misseron.

Les véritables opérations d’embarquement commencent en fait dans toute la zone dans la nuit du 12 au 13, se poursuivent toute la journée du 13 et dans la nuit suivante. Pas moins de quatorze trains sont nécessaires pour assurer le courant de transport, depuis les gares de Roisel jusqu’à Cambrai.

La première unité à prendre contact avec les « 8 chevaux 40 hommes » en gare de Marcoing est le 38° GRDI hippomobile, présent à Fontaine-N Dame. Prêt à partir dans la matinée, le train quitte la gare avant midi. Il laisse la place, en gare, au QG de la division et aux éléments hippomobiles qui embarquent aussitôt.

Le 122° RI est regroupé en gare d’Épehy. Deux convois lui sont nécessaires. Le premier embarquement débute en cours de nuit pour se terminer à 9 heures 30. Aussitôt les opérations terminées, le train démarre à 10 h 07 avec l’EM, la Compagnie d’Engins ( CRE) et la Compagnie du Train (CDT) en présence du général Lucas, venu  se rendre compte sur le terrain de la bonne marche des opérations. Celles-ci se sont  déroulées sans problèmes, néanmoins sous l’œil inquisiteur d’un appareil de reconnaissance de la Lufwaffe, nullement inquiété par une chasse alliée inexistante. L’après-midi est mise à profit pour la mise en wagons du reste du régiment avec les 1°, 2°, 3° bataillons. Le deuxième convoi quitte la gare à 22 h 30 après quelques problèmes de retards horaires, dus à des alertes occasionnant quelques dégâts à la voie et provoquant des mises à disposition différées. Avec son départ, la présence des troupes dans la région Épehy/Heudicourt cesse définitivement.

A Cambrai-Annexe, le quai militaire est l’apanage des bataillons du 7° RI, l’unité stationnée dans l’environnement immédiat de Cambrai. Il procède à ses opérations durant toute la journée du 13 et dans la nuit du 13 au 14. Pendant ce même laps de temps, les installations en gare ville sont à disposition des éléments du Génie et Services basés à Niergnies.

A Marcoing, après le QG, c’est au tour du 143° RI d’embarquer pour s’inscrire dans le courant qui doit le mener vers le Nord. Toute la journée la gare continue de voir une animation hors du commun avec l’appréhension d’une attaque sur les dépôts d’essence.

Les régiments d’artillerie sont encore plus gourmands en nombre de convois. Deux groupes du 3° RA avec l’EM du régiment prennent place sur plates-formes à Gouzeaucourt. Le dernier en fait autant à Cambrai, après une marche d’approche.

Enfin le 203° RAL présent vers Villers-Guislain, Gonnelieu rejoint la gare de Gouzeaucourt pour l’EM et un groupe, celle de Roisel pour l’autre.

Après le départ ferroviaire des ultimes trains dans la nuit du 13 au 14, il appartient au reste de la division de commencer son propre mouvement par la route avec ses propres éléments autos. La matinée du 14 est employée à rassembler les divers éléments à Cambrai pour former une colonne structurée. Le général part le premier avec ses collaborateurs les plus proches. Il est à Valenciennes vers 9 h 30/10 h, pour un passage au point frontière de Blanc-Misseron à 10 h 30, heure notée sur son carnet de route.

La colonne s’ébranle vers 15 heures. Par la RN 29, elle part en direction de Valenciennes, Blanc-Misseron, Mons, Nivelles.

Cette importante unité de réserve incorporée en grande partie dans le Midi de la France était présente dans l’environnement cambrésien depuis cinq mois, ayant fait corps avec la population locale. Elle n’apparaîtra plus. « C’est avec tristesse et émotion que nous assistâmes à leur départ. Nous étions cependant bien loin d’imaginer que la plupart d’entre elles allaient vivre de terribles épreuves. »

Le mouvement ferroviaire se fait dans de relatives bonnes conditions. Peu d’incidents émaillent le parcours. Le premier train parti le 13 de Marcoing, débarque son contingent à Arquennes-Feluy, au-delà de Mons, le soir même un peu après 18 heures, ce qui donne un aspect positif sur l’organisation mise en place. Le train a effectué le trajet en six à sept heures soit, pour 150 km, à la moyenne honorable pour un transport militaire de 20 à 30 kilomètres/heure Encore est-il qu’à l’arrivée en gare de Valenciennes, la voie vient de subir une coupure par bombardement et le convoi doit attendre pendant deux heures la fin des réparations pour reprendre sa marche. Naturellement, cet incident se répercute sur tout le courant ferroviaire car toute la soirée et la nuit, les trains se succèdent au gré des départs dans les gares de Cambrai et de la ligne Picardie-Flandres. Le train du 122°, parti à peu près à la même heure, à 10 heures d’Épehy suit celui du Groupe de Reconnaissance. Il a néanmoins été obligé de stopper en gare d’Iwuy car la voie a fait également l’objet d’une coupure par attaque aérienne, deux heures plus tôt. Heureusement sans gravité et réparée très vite par les équipes spécialisées des Chemins de Fer, l’intervention n’a eu comme conséquence que de retarder les trains qui se suivent. Il est à 15 heures en gare de Blanc-Misseron, quittée un quart d’heure plus tard. « Au passage en gare de Nivelles, on assiste depuis les wagons, à l’effondrement du clocher de l’église en feu » dira un acteur. Il commence son débarquement à Braine-le-Comte à 19 heures dans des conditions satisfaisantes. Les régiments d’artillerie ont la chance de débarquer entre deux bombardements de la ville de Nivelles. Hormis pour le train partant de Roisel qui doit grimper la rude côte d’Épehy, les conditions d’acheminement sont idéales sur des lignes à double voie, de bout en bout. Malgré les accords passés avec la SNCB (Chemins de Fer belges) d’une reprise de la traction des trains au premier dépôt en Belgique, la conduite jusqu’à destination sera effectuée par des personnels français.

En tout état de cause, la relation de ces journées d’embarquement dans les différentes gares du parcours donne encore une fois l’ampleur de l’animation ferroviaire qui a prévalu sur la ligne. Il a fallu amener les rames, les placer sur les voies à quai pour le matériel, effectuer les manœuvres qui s’imposent et assurer la double traction des convois. Cette situation de saturation ne fera désormais que s’amplifier au fil des heures, pour en arriver bientôt à la saturation et à une asphyxie complète.

 

 

Une chose est certaine. La gare de Cambrai est maintenant sollicitée pour faire passer le plus de trains possibles vers Péronne et Chaulnes Les trains du service commercial venant de Valenciennes sont de plus en plus en retard, chargés de voyageurs, belges pour la plupart, qui cherchent la correspondance vers le sud de la France. Quelques trains de houille circulent encore. Seule, la Picardie-Flandres peut s’avérer fiable, fenêtre ouverte vers la capitale. La ligne en provenance de Douai s’anime, elle aussi, pour soulager l’artère impériale Lille-Paris. Les premiers trains remplis de réfugiés belges en provenance de Tourcoing ne tarderont pas y transiter pour être acheminés vers Péronne. La gare, dans tous les chantiers, prend dans la journée une importance capitale hors du commun.

 

MALGRÉ TOUT… LES RENFORTS AFFLUENT

 

Les derniers trains de la 32° DI ont à peine disparu des voies cambrésiennes que montent, depuis Chaulnes et Péronne, les premiers de la 1° DINA qui doit aller prendre position dans la région valenciennoise. Les gares de la ligne et de Cambrai-Annexe vont voir transiter une nouvelle rafale d’une quinzaine de mouvements mais au lieu d’un défilé continu, prévu en principe dans la journée du 14.

Il s’agit d’une division à dominante hippomobile, stationnée au bord de la Champagne, désignée dans le cadre du plan Dyle pour renforcer l’arrière de la ligne, dans la boucle de l’Escaut. L’intérêt historique pour la région, du passage de cette force, serait minime si, paradoxalement cinq jours après, des bribes de ses régiments étaient exterminées dans le mini-chaudron de Cambrai.

Le passage des premiers convois s’effectue au milieu de la nuit du 13/14 et dans la matinée du 14 avec le Groupe de Reconnaissance et dans la foulée, des bataillons et EM des régiments d’infanterie (28°RTT, 5° RTM, 27° RTA) Mais après eux, il faut attendre longtemps pour que les suivants ne se signalent. Le reste des trains d’infanterie ne passera que dans la nuit suivante, mélangés à ceux d’artillerie (54° RA et 254° RAL) tous, montant péniblement de Péronne, dans un ordre tout à fait différent de celui ordonnancé au départ, dans une improvisation qui ne fait que grandir au fil  des heures.

Les convois ont subi avant et à Chaulnes, des attaques aériennes. Dans cette dernière gare, ils sont immobilisés de longues heures par suite de l’impossibilité de fournir les locomotives en eau, le service hydraulique ayant été atteint par les bombes. Les derniers trains ne transiteront que dans la nuit du 15 au 16 pour un débarquement à St. Amand dans la matinée du 16.

Le courant ainsi tronçonné, rend caduque l’efficacité de cette division d’élite. Elle va être proprement écartelée en trois parties avant d’être opérationnelle. L’auteur a eu l’occasion de faire l’historique de sa présence dans un précédent ouvrage propre à la région valenciennoise.

Pendant que la gare de Cambrai se débat dans des problèmes de circulation mêlant dans des courants opposés, les convois militaires vers le Nord, d’autres trains civils d’évacués, vers le sud, la désorganisation s’installe en force dans les gares

Cette situation ne peut naturellement que se répercuter sur Cambrai pendant qu’un peu plus chaque heure, les voies ferrées s’embouteillent,

Le 14 au soir, marque en fait, la fin de la montée « victorieuse » vers la Belgique conçue par la stratégie lumineuse du généralissime. Mais déjà, sans que la réalité n’apparaisse au grand jour, les symptômes d’une dégradation se manifestent au hasard des conversations.

Cambrai et la région sont bien loin de la Meuse et les habitants n’ont apparemment guère de soucis à se faire. Tout au plus, un peu inquiets par les bruits persistants, ils ne savent pas encore que la situation dans les Ardennes belges et bientôt sur la frontière de l’Avesnois ressemble à une débâcle sans précédent.

 

A partir du 15

Pour les Cambrésiens moins chanceux qui n’ont pas de voiture, ils n’ont la ressource que d’aller en gare pour grossir le flot de voyageurs venant de Valenciennes ou Douai. La direction de Péronne et Chaulnes est désormais, au départ, la seule ouverte en service commercial.

En gare, un soupçon d’organisation, est encore visible. Le train parti de Valenciennes en début d’après-midi, arrive bondé à refus de réfugiés français et belges. Les voyageurs, faute de place dans les voitures, sont montés dans les fourgons. Les nombreux bagages restent en instance sur les quais de Bouchain et d’Iwuy. Toute cette masse se reporte sur les mouvements en correspondance vers Péronne et Chaulnes, seuls garants désormais de sa liberté.

 

Le 18 

Dés le matin, la voie de Chaulnes est attaquée de bout en bout. Entre 7 h et 7 heures 30, la gare de Marcoing est la cible d’une quinzaine d’appareils, atteignant un train de munitions présent dans les garages. Toute la journée jusqu’à 17 heures, les wagons sautent les uns après les autres, ne permettant plus aucun passage sur la ligne. Des cheminots ont bien essayé de désolidariser les wagons non atteints du convoi. En vain ! Les explosions sont trop fortes et ils doivent se réfugier dans les abris de l’établissement. Les installations de voie de la gare sont entièrement labourées. D’immenses cratères signalent l’emplacement approximatif des wagons volatilisés. Des essieux sont projetés sur les maisons du village à plus de cinq cents mètres. Un vrai champ lunaire ! Une bombe perfore le tablier du pont sur l’Escaut, sans le démolir. La circulation ferroviaire n’est plus possible entre Cambrai et Chaulnes. Par malheur une bombe atteint la berge du canal et le bief se vide inondant les champs contigus. Une péniche remplie de charbon se trouve alors à sec. Elle sera très utile quand la situation reprendra un semblant de normalité.

Un peu plus avant vers Péronne, c’est au tour de la gare de Gouzeaucourt d’être un objectif. Elle dessert le Parc de la 1°Armée. Un autre train de munitions saute au niveau du passage à niveau de la route nationale vers Paris. Cette fois toute circulation routière est interrompue et les convois militaires qui l’empruntent doivent faire demi-tour et emprunter un itinéraire dévié.

Les convois ferroviaires sont systématiquement mitraillés en cours de route. Il en est ainsi jusque Chaulnes. Deux couples, mécanicien-chauffeur en double équipe du dépôt de Dreux, subissent plusieurs bombardements dont l’un détruit la moitié d’un train militaire et l’autre atteint la gare et les installations. Après avoir éteint un début d’incendie, ils conduisent la partie non atteinte à la gare suivante.

Sur le plan ferroviaire, cette journée a fermé définitivement la porte ouverte vers Paris et la liberté.

Cambrai pour sa part connaît une journée d’horreur.

Dans la matinée, la gare et les environs immédiats sont des cibles privilégiées. A 9 heures 30, des vagues de bombardiers faisant actionner leurs sirènes arrivent et piquent sur la ville. La gare est atteinte de plein fouet. Bâtiments et appareils de voies sont touchés. L’aile droite est décapitée. Un train de réfugiés belges est arrivé en gare pour se diriger vers Péronne. Il est atteint de plein fouet et des scènes d’horreur se produisent. Il n’ira pas plus loin. La Place de la gare est touchée et endommagée au Café Français et dans les rues adjacentes. Les sauveteurs en nombre nettement insuffisant sont dépassés. On dénombre un grand nombre de tués, réfugiés et autochtones. « De larges flaques de sang maculent la pavé »

Les cadavres sont difficilement extraits des restes de wagons défoncés et sont alignés sur la Place. Dans un premier temps on en dénombre 149, parmi lesquels beaucoup de belges mais aussi des Cambrésiens, employés de Chemin de Fer ou venus pour emprunter un train. L’enchevêtrement des corps est innommable ce qui rend l’identification impossible dans beaucoup de cas.

Un train bondé en provenance de Somain est arrêté, prêt à rentrer en gare. Il ne pourra jamais y accoster et les responsables doivent envisager de le refouler en sens contraire vers Bouchain. A 18 heures le soir, il est toujours en attente dans cette gare.

Le Cambrésis est véritablement et concrètement entré dans la guerre.

 

LA SNCF ARRÊTE SON EXPLOITATION

 

Sur le plan SNCF, la journée est décisive. La gare de Cambrai est devenue presque inexploitable. Seule la direction vers Douai peut encore permettre une ouverture pour faire remonter les trains de réfugiés et les aiguiller vers la voie d’Arras. Dans la direction de Péronne, un dernier train de voyageurs parti tôt le matin du 18, avant les attaques, arrive en gare de Roisel (c’est le dernier à circuler sur la ligne). Il est emprunté par le percepteur de Villers-Outreaux et les employés de la recette, avec une somme de plusieurs millions, sortis du coffre-fort de la perception. Les passagers arrivent juste à temps pour prendre place dans cet ultime convoi civil en direction de Péronne et Chaulnes. Ils ont été amenés à cette gare par un camion militaire de la colonne de ravitaillement du 3° Groupe du 329° RA qui, depuis la Belgique a réussi à rejoindre ses bases d’avant l’offensive. Grâce à ce transfert providentiel, la somme parviendra au service central de Finances, réfugié à Rennes. Le lieutenant, commandant l’unité, fera l’objet d’un PV administratif de félicitations.

 

(Réflexion extra-ferroviaire : Il semble qu’Épehy se soit trouvé en dehors des axes des Panzers Divisions : Gouzeaucourt vers Bapaume pour la 8°, Roisel - Péronne pour les 1°, 2°, 10°. Mes Archives se limitent aux événements de Cambrai vers le Nord).

 

 

REPRISE DU TRAFIC EN SEPTEMBRE 1940

Comme pour les autres administrations, peut-être plus, la SNCF est sous la responsabilité totale des occupants. Elle dépend d’un organisme spécialisé établi à Bruxelles, la Wehrmacht Verkers Direktion (WVD) chargé de régler en priorité les transports militaires de la Wehrmacht.. On voit se dessiner tout de suite à travers cette indication, la volonté d’Hitler de créer un « Land » allemand, englobant la Belgique et le Nord de la France, rattaché directement au Reich.

L’Eisenbahn Direktion (EBD) de Lille dépend de cette Direktion centrale. La reprise des activités ferroviaires nationales est à la discrétion totale de la Reichbahn qui, naturellement, assure en priorité les déplacements de ses convois. C’est avec du personnel allemand militaire qu’ils sont effectués quand un minimum de réparations du réseau aura eu lieu sur des points désignés par le Génie allemand. On trouve dans ce développement, l’explication du passage des trains de prisonniers sur la ligne sans sujétions, qui va de Cambrai à Dour en Belgique.

Le réseau, dans le Nord de la France jusque Amiens, est au début juin, totalement inutilisable.

Cambrai dépend de l’Arrondissement SNCF de Douai. Ses responsables ont émigré le 19 vers Béthune et Dunkerque. A l’issue de ses pérégrinations, le Chef d’Arrondissement reprend contact avec ses bureaux le 15 juin, mais n’a plus aucune prérogative sur le trafic. Il doit se soumettre aux décisions.

Le centre cambrésien se trouve sur un axe secondaire par rapport à la ligne « impériale » qui va de Lille à Paris, par Douai et Arras, absolument essentielle à l’écoulement des convois des troupes d’occupation. Au fur et à mesure des jours qui passent, celle-ci est une relation essentielle pour alimenter les besoins de la Wehrmacht, enfoncée au-delà de Paris. De plus, elle est la seule capable d’acheminer quelques trains de charbon vers l’agglomération parisienne afin de promouvoir sa reprise économique, voulue par l’administration allemande, et en corollaire le ravitaillement de la population. Fort de cette constatation, l’axe Picardie-Flandres, ou via Busigny, ne peut donc jouir d’aucune priorité. Il faudra qu’il attende quelque peu.

Vers le sud, si le pont sur le canal de St. Quentin n’a été que très partiellement atteint à Marcoing, la voie y est interrompue. La Somme reste infranchissable pour sa part à Péronne. Le centre ferroviaire de Cambrai ne peut donc s’ouvrir que vers Busigny inclusivement et, comme on a pu le voir précédemment, vers la Belgique par la voie unique de Solesmes.

Dans une telle situation, un certain laps de temps est forcément nécessaire pour enregistrer un redémarrage. Cela n’empêchera pas de voir arriver rapidement en gare et au dépôt, des cheminots allemands chargés de surveiller les opérations de renouveau. En effet les Services de l’Oberfeldkommandantur de Lille veulent revenir au plus vite à un régime normal car ils ont besoin de transports pour ravitailler leurs propres troupes. Jusqu’alors les quelques convois étaient conduits par des personnels allemands relevant de la Wehrmacht. Ils veulent y associer désormais des personnels français sous leur responsabilité, cela va sans dire.

Chefs de gare, de dépôt, de district pour la voie, prennent la direction des grands établissements et donnent des ordres en conséquence à leurs collègues français. La cohabitation ne sera pas exempte de turbulences. A Cambrai, le chef de dépôt français, de retour en service, montre « quelques réticences et divergences de vue » vis-à-vis de son collègue allemand. Il est tout simplement arrêté et envoyé comme otage, en déportation.

Deux mois vont ainsi se passer en réparations provisoires. Il faut en premier lieu remettre de l’ordre sur les voies du dépôt, encombrées par des machines désemparées qui n’ont pu être évacuées le 18 mai, de toutes régions SNCF et de tous pays

Partout, la voie courante doit être remise en place en particulier à Marcoing et Gouzeaucourt au sud, à Arleux et Honnechy ailleurs, suite aux déraillements intervenus entre convois. Le travail est immense.

Un soupçon de reprise de l’activité se manifeste le 4 août 40, entre Chaulnes et Péronne encore loin de Cambrai. Mais ce n’est en fait qu’à partir du 18, que les premières volutes de fumée, sortant des cheminées des locomotives, se manifestent dans le ciel cambrésien.

Parallèlement une relation directe, de et vers Paris, vers et de Lille et Douai, est ouverte à la même date. La date correspond approximativement à la réparation provisoire du pont d’Aubigny-au-Bac et au rétablissement de la continuité de la voie entre Cambrai et Douai. Neuf heures sont nécessaires pour effectuer le parcours Paris-Lille. Mais le train n’est accessible qu’aux voyageurs munis d’une autorisation spéciale délivrée par la Wehrmacht Verkehr Direktion (WVD) ou par la Bahnhof Kommandantur de Paris-Nord.

Ce n’est vraiment qu’à partir du 1° septembre que la situation s’améliore... un peu. Les journaux régionaux annoncent la mise en marche d’une relation, pompeusement appelée « Valenciennes-Paris » L’itinéraire est pour le moins tourmenté. Au départ de Valenciennes à 6 heures, le train s’en va jusqu’au Quesnoy, puis emprunte la voie unique via Solesmes jusque Cambrai, arrivée 10h 03. Après changement à Cambrai, il se dirige vers Péronne où tout le monde doit à nouveau descendre. En effet cette gare est devenue frontière, entre la zone interdite et la zone occupée, et ne peut être franchie que sur présentation d’un « Ausweiss » Il faut 13 heures pour gagner la capitale. Le même processus est valable pour le sens contraire entre Paris et Valenciennes.

Malgré cette très restrictive amélioration, ce n’est qu’à partir des 6 et 25 octobre que Cambrai peut enregistrer un redémarrage moins timide. La gare du centre-ville a été réparée provisoirement. Les besoins de la Wehrmacht se faisant moins pesants en transports uniquement militaires, autorisation a été donnée à la SNCF de reprendre le trafic sur toutes les lignes exploitables. La traction des trains sera désormais assurée par des personnels français, sous la surveillance globale de chefs-mécaniciens allemands. Il faut admettre que les mécaniciens de la Reichbahn éprouvent de grandes difficultés à utiliser le matériel français et à se conformer à la signalisation. Ils circulent sous le régime du cantonnement téléphonique, système peu performant pour assurer l’espacement des trains. Ils se retirent progressivement de la conduite courante pour que le trafic soit assuré dans de bonnes conditions.

Sans retrouver dans son intégralité d’horaire, sa vocation antérieure d’étoile, la gare de Cambrai s’ouvre à nouveau dans toutes les directions. Elle est en relation avec Péronne (2 AR dont un express en provenance de Valenciennes va à Paris).

 

Ainsi donc le Cambrésis dans son ensemble peut sortir de son enclavement total et envisager une ouverture dans toutes les directions.

Ce maigre schéma de transports ne serait pas complet si n’était pas évoqué le problème des réseaux secondaires de Chemins de Fer. Ils ont également fait les frais de la tourmente qui s’est abattue. La région est intéressée par plusieurs compagnies.

La Compagnie des Voies Ferrées d’Intérêt Local est pour le moins totalement sinistrée. Avant les événements, elle exploitait les lignes de Cambrai à Boisleux, de Marcoing à Achiet, de Vélu à St. Quentin, cette dernière en correspondance aux gares de Épehy et Roisel, avec la voie SNCF. Les trois itinéraires sont coupés par la destruction des ponts sur le canal du Nord : le premier à Sauchy-Lestrées, le second à Havrincourt, le troisième à Etricourt-Manancourt. Les matériels vétustes sont dispersés sur le réseau SNCF car la Direction s’était repliée en installant ses bureaux à Rang-du-Fliers et donné l’ordre au personnel de l’y rejoindre par train. On sait ce qu’ils sont devenus. Les lignes en exploitation ne pourront être ouvertes que bien plus tard en 1941, leur intérêt stratégique passant loin derrière des préoccupations immédiates des occupants. Il faut néanmoins souligner qu’elles seront très utiles, durant les années à venir, pour toutes sortes de clandestins, essayant d’échapper à leur destin.

 

En résumé, il faut attendre le mois de septembre pour revoir, dans son ensemble, le renouveau des déplacements pour les passagers. Le trafic marchandises commence alors à se manifester en fonction des disponibilités pour alimenter les usines en charbon et aussi pour acheminer, vers les sucreries, les betteraves qui ne vont pas tarder à être arrachées. Les tonnages seront cependant en totale régression par rapport à l’année précédente conséquence d’une saison douteuse mais surtout du manque d’entretien des emblavements.

 

 

QUELQUES RENSEIGNEMENTS SNCF

SUR LA PERIODE 39-46 D’APRÈS LES "CHAIX" DE L’É POQUE

 

Janvier 1940 La « drôle de guerre » est en cours

4 AR Cambrai-St. Just via Chaulnes

 

Occupation

1° septembre 1940

2 AR Paris-Lille arrêts à Cambrai (Trains réservés aux voyageurs avec autorisation )

1 AR Cambrai-Péronne avec continuation sur Paris ( ligne Zone interdite à Péronne)

 

6/25 octobre 1940

2 AR Cambrai-Péronne vers Paris

 

Avril 1942

2 AR Cambrai-Chaulnes vers St. Just

 

Pendant cette période d’occupation, quand la voie «impériale» était interceptée (déraillements, sabotages ou autres), les trains Paris-Lille AR seront déviés par Chaulnes, Cambrai sans arrêt à Cambrai. La particularité veut que, pour maintenir approximativement la vitesse de l’express, le renfort d’une machine est nécessaire entre Péronne (ou Roisel) et Douai. C’est ainsi que la 231 C ou E était doublée à l’avant par une 230 A du dépôt de Cambrai, pendant les périodes de détournement qui pouvaient alors durer quelquefois plusieurs jours. Il fallait pouvoir affronter la côte d’Épehy et la dénivellation sur Douai-Cambrai.

La ligne va connaître un trafic commercial voyageur soutenu pendant la période d’occupation. En effet Péronne est sur la ligne de démarcation, plus facile à traverser, par les clandestins de toutes sortes, en provenance ou partant vers Paris. De plus toute la région, agricole par excellence, permet aux populations des zones industrielles du Nord et des Mines de se ravitailler dans un commerce « au noir » Le sud de Cambrai est connu pour être une « mine à beurre » La ligne vers Péronne moins inspectée que les lignes principales par Amiens et St. Quentin, voit pendant toute l’occupation des trains de voyageurs bondés de clients avec leurs chargements de toute sorte.

 

Je ne peux vous donner des renseignements précis sur ce qui s’est passé en gare dans toute la période en particulier sur l’occupation militaire allemande et les trafics afférents.

Il en est de même pour la période de la Libération.

Je peux vous dire que tout trafic commercial s’est éteint sur la ligne le 30 avril 1944 quand les installations de Cambrai ont été détruites par bombardements. Cela ne veut pas dire que des mouvements militaires allemands n’ont pas circulé durant cette période qui se termine à la Libération en septembre.

De toute façon, on peut dire que le bâtiment de la gare d'Épehy est resté intact. En fut-il ainsi pour les installations ?

Reprise du trafic SNCF en 1945 après la Libération

 

Avril 1945

3AR Cambrai-Marcoing

1 AR Cambrai-Montdidier via Chaulnes

 

Octobre 1945

4 AR Cambrai-Chaulnes vers Mondidier

1 AR Cambrai-Marcoing

 

Mai 1947

A peu près même canevas qu’en octobre1945 peut-être amélioré en particulier sur

7 AR Cambrai-Chaulnes dont 1 Cambrai-Gouzeaucourt et 1 Cambrai-Marcoing

 

 

Période d’après-guerre

Je pense vous avoir donné mon témoignage de la reprise après les événements, par mes Mémoires personnels (voir sur ce site la rubrique "Au fil des ans" : "Un cheminot raconte la gare d'Épehy en 1950").

La gare connaît une période de trafic soutenu en fonction de l’activité économique du pays (Ste. Emilie en particulier). Elle regroupe une dizaine d’agents (chef, commis aux écritures, facteurs enregistrants avec responsabilité de la circulation, hommes d’équipe) Le service est assuré de 4 heures en matinée jusque 21 heures.

Mais la ligne, et donc la gare, souffre de plus en plus de la désaffection du trafic de transit, à cause principalement des sujétions de la côte d’Épehy.

Très peu de trains de marchandises circulent, hormis ceux affectés à la desserte des gares. Sur le plan voyageurs, cinq mouvements journaliers dans chaque sens desservent la gare dont un express Valenciennes-Paris AR

La voie n’en reste pas moins une voie de réserve en cas d’interception de la ligne Paris-Lille. J’ai eu l’occasion, encore en 1955, dans mes fonctions au PC circulation de Douai, de programmer des détournements par cette ligne, entre Douai et Amiens, par suite de l’obstruction de la "ligne impériale".

L’avancée des techniques sur le plan transport et autres ne pouvait qu’être fatale à l’importance de la ligne. Le trafic omniprésent de betteraves s’étiole d’année en année. Les Usines se modernisent en délaissant le charbon comme source d’énergie. Le rail ne peut qu’en subir les conséquences.

Un premier signe de retrait apparaît en 1955 avec la mise en voie unique entre Péronne et Marcoing. Le système de signalisation en Block système Lartig est remplacé par le régime de Cantonnement téléphonique. C’est en même temps l’arrêt de l’exploitation de la ligne Vélu/St.Quentin. De ce fait, les installations de la gare sont totalement simplifiées. Seul le tronçon vers Ste. Emilie est conservé à titre d’embranchement.

La desserte de mi-journée AR est supprimée. Par contre la desserte ouvrière du matin et du soir, terminus à Gouzeaucourt depuis 1945 se voit reportée à Épehy sur demande de la Chambre de Commerce de Cambrai

Ce n’est pas la mise en circulation, une fois tous les trois mois, d’un autorail amenant les jeunes gens d’Amiens pour faire leurs trois jours à la caserne Mortier de Cambrai qui peut redonner du souffle.

Sur le plan commercial, la responsabilité de la ligne depuis Marcoing est reportée sur la Circonscription de Chaulnes pour conserver une homogénéité mouvement de la voie unique. Cette mesure va d’ailleurs entraîner de vives protestations de la clientèle, orientée sur le pôle cambrésien.

La ligne s’achemine doucement sur un amortissement total, à plus ou moins brève échéance.

Il se fait que, le hasard étant, je suis nommé Chef d’Agence à Cambrai en 1965. Épehy n’est plus sous ma juridiction ce que sentimentalement, je regrette amèrement, mon autorité s’arrêtant à Marcoing. Mais devant les réclamations commerciales en particulier des responsables de Ste Emilie, le tronçon de ligne de Cambrai à Épehy repasse sous la responsabilité du Chef d’Agence de Cambrai, en septembre 1967. J’aurai donc la satisfaction de retourner en inspection sur le lieu de mes débuts.

La gare est bien perdue en haut de la côte, n’assurant que le trafic de la Sucrerie avec la présence d’un seul agent. elle est d’ailleurs en voie de suppression et de transformation en gérance.

Hélas ! En 1969 devant le caractère déficitaire de la desserte voyageurs, il est décidé de transférer le service du rail sur la route avec passage de cars de substitution et ce, malgré les véhémentes protestations de M Gernez, le maire de Cambrai.

Cette décision va sonner le  glas de la ligne.

Il va m’appartenir de traiter le dossier de suppression de la desserte voyageurs et de son remplacement par les Autobus du Cambrésis depuis Cambrai jusqu’à Villers-Faucon ? après reconnaissance de l’itinéraire routier par les gares et points d’arrêt.

La mesure est effective au service d’hiver, fin septembre 1969. Elle entraîne ipso facto la neutralisation de la voie entre Épehy et Roisel. Les trains remorqués en diésel ne monteront plus à Épehy qu’à la demande.

Mes fonctions m’ayant appelé ailleurs après la suppression de l’Agence de Cambrai, il ne me sera pas permis d’assister à la fin définitive de la gare d’Épehy.

 

Voici donc résumée l’histoire de plus d’un siècle d’un pôle d’activité qui a marqué votre commune pour laquelle j’ai conservé un souvenir sentimental inavoué, car elle me transporte plus de soixante ans en arrière. J’ai eu l’occasion deux fois de revoir l’endroit où j’ai appris mon métier, et cela m’a profondément touché.

 

J’espère que ces quelques renseignements vous agréeront. C’est un plaisir pour moi de vous les avoir légués.

Pierre Thomas

 

Fig. 10. Ce qui fut la gare d'Épehy, rénovée mais fermée (coll.P. Thomas).

 

Note de l'Editeur.

(Madame Thérèse Martin nous a aimablement communiqué l'article du Bulletin des Lois n° 1724 dans lequel ont  été publiés le Décret Impérial du 5 mai 1869 ainsi qu'un très minutieux Cahier des   Charges pour la construction de ce Chemin de Fer du Nord, en particulier du tronçon de Cambrai à Gannes qui incluait la gare d'Epehy. Cette construction fut interrompue par la guerre de 1870 et reprise en 1873.

Le lecteur trouvera le texte intégral de ce Décret en suivant le lien ci-après :  

 

https://books.google.fr/books?id=4fpGAAAAcAAJ&pg=PA967&dq=epehy+%2B+chemin+de+fer+napoleon&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwiPqY2hspTZAhWmBcAKHXnjA4MQ6AEIKDAA#v=onepage&q=epehy %2B chemin de fer napoleon&f=false

 

(Merci à Thérèse Martin)